Tàu container di chuyển qua Kênh đào Suez – tuyến hàng hải trọng yếu nối liền Địa Trung Hải và Biển Đỏ.

(Ảnh: VesselsValue AIS)

Ngày 11/11, lực lượng Houthi chính thức tuyên bố ngừng các cuộc tấn công trên biển nhằm vào Israel và dỡ bỏ “phong tỏa hải quân” đối với các cảng của nước này. Tuyên bố được đưa ra trong bức thư gửi tới cánh quân sự của Hamas – Kata’ib al-Qassam, do tân Tham mưu trưởng Yousef Hassan Al-Madani ký, người kế nhiệm Mohammed Al-Ghamari sau khi ông thiệt mạng trong các cuộc không kích của Israel.

Các cuộc tấn công của Houthi trước đó đã khiến ít nhất 9 thuyền viên thiệt mạng và 4 tàu bị đánh chìm, buộc phần lớn hoạt động thương mại toàn cầu phải chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng suốt hai năm qua, làm tăng đáng kể tổng quãng đường vận chuyển và cước phí vận tải.

Tuy xác nhận tạm dừng hoạt động, ông Al-Madani cho biết nếu xung đột tại Gaza tiếp diễn, Houthi sẽ xem xét khôi phục các chiến dịch gây áp lực lên tuyến hàng hải.

Chuyên gia tư vấn vận tải container Lars Jensen, người đã theo dõi cuộc khủng hoảng Biển Đỏ suốt 724 ngày, nhắc lại rằng Houthi từng tuyên bố ngừng bắn vào đầu năm 2025 nhưng sau đó đã nối lại tấn công khi giao tranh ở Gaza bùng phát trở lại. Ông cảnh báo rằng việc coi động thái lần này là tín hiệu phục hồi sớm của các tuyến hàng hải là “quá sớm”.

Ngân hàng SEB của Thụy Điển cũng đánh giá: “Với sự bất ổn tiếp diễn tại Biển Đỏ và eo Bab al-Mandeb, khó có thể kỳ vọng tình hình giao thương cải thiện ngay trong ngắn hạn.”

Theo Peter Sand, chuyên gia trưởng của nền tảng phân tích vận tải Xeneta, “Các thông tin hiện nay vẫn rất sơ sài và không thể dựa vào lời tuyên bố của lực lượng Houthi để đảm bảo an toàn cho thủy thủ, tàu và hàng hóa. Các hãng vận tải và công ty bảo hiểm cần sự đảm bảo vững chắc hơn nhiều.”

Công ty an ninh hàng hải Ambrey ghi nhận số lượt tàu qua eo Bab el-Mandeb đã tăng nhẹ trong những ngày gần đây. Hai hãng tàu Hy Lạp đã nối lại hành trình, trong khi một số doanh nghiệp khác bắt đầu bật lại tín hiệu AIS sau thời gian tạm ngưng. Ambrey cho biết một số công ty đang xem xét điều chỉnh chính sách tránh khu vực này khi rủi ro đã giảm xuống mức họ cho là chấp nhận được.

Theo Clarksons Research, việc tiếp tục đi vòng qua Mũi Hảo Vọng đã giúp tăng nhu cầu tính theo quãng đường vận chuyển (tonne-mile) của các nhóm tàu: tàu container tăng 10,7%, tàu chở ô tô 6,8%, tàu LNG 5,4%, tàu chở hóa chất 1,8%, tàu hàng rời 1,1%, tàu chở dầu thô 0,8% và tàu chở sản phẩm dầu dưới 0,5%.

Nếu các hãng vận tải đồng loạt quay lại Biển Đỏ, lượng công việc vận chuyển – đặc biệt với tàu container – sẽ giảm mạnh, có thể kéo giá cước sụt sâu, trừ khi họ áp dụng các biện pháp như giảm tốc độ, ngừng khai thác, phá dỡ tàu hoặc cắt chuyến hàng loạt.

Ông Sand cho biết giá cước giao ngay từ Đông Á đến Bắc Âu, Địa Trung Hải và Bờ Đông Mỹ – những tuyến vốn đi qua Biển Đỏ – hiện đã giảm hơn 50% so với đầu năm 2025. Ông cảnh báo: “Các hãng vận tải đang tiến gần mức thua lỗ, và giá cước toàn cầu có thể tiếp tục giảm thêm tới 25% vào năm 2026, ngay cả khi tình hình Biển Đỏ không thay đổi.”

Theo báo cáo mới nhất của Alphaliner, khả năng các hãng lớn quay lại tuyến Biển Đỏ – kênh Suez trong ngắn hạn là rất thấp, do việc này đòi hỏi tái cấu trúc mạng lưới khai thác quy mô lớn. “Các hãng vận tải sẽ chỉ cân nhắc khi có đảm bảo chắc chắn rằng tuyến Biển Đỏ an toàn và ổn định lâu dài, chứ không chỉ trong vài tuần tới,” báo cáo nêu rõ.

Dữ liệu vệ tinh từ SEB cho thấy, lượng tàu thương mại đến vịnh Aden tính từ đầu năm 2025 giảm 47% so với cùng kỳ 2023, nhưng tăng 7% so với cùng kỳ 2024. Trong khi đó, lượng tàu qua kênh đào Suez giảm 53% so với 2023 và giảm 7% so với 2024.

_______________________________________________

Nhóm biên tập Cofast News (theo Splash247)

#CofastNetwork #CofastNews

#RedSea #Shipping #MaritimeSecurity #Logistics #Trade