Hãng tàu phát thông điệp không nhất quán về Suez khi lưu lượng tháng 1 chỉ 149 tàu và 703.000 TEU, cho thấy rủi ro Biển Đỏ vẫn chi phối quyết định logistics.

Các thông điệp khác nhau từ các hãng tàu lớn đang làm gia tăng tâm lý dè dặt trong chuỗi cung ứng. Khi an ninh hàng hải tại Biển Đỏ chưa ổn định và việc khai thác phụ thuộc vào hộ tống quân sự, quyết định quay lại tuyến Suez vẫn tiềm ẩn nhiều rủi ro cho hàng hóa giá trị cao.

Cộng đồng chủ hàng đang đối mặt với sự thiếu nhất quán trong thông tin từ các hãng tàu container liên quan đến khả năng quay lại tuyến Biển Đỏ và kênh đào Suez.

Theo ông James Hookham, Giám đốc Global Shippers’ Forum, trong cuộc họp công bố kết quả kinh doanh gần nhất năm 2025, Maersk từng cho rằng chỉ khi Trung Đông đạt được hòa bình, các hãng tàu mới có thể quay lại tuyến đường ngắn giữa châu Âu và châu Á.

Tuy nhiên, chỉ trong thời gian ngắn sau đó, Maersk lại thông báo đưa hai tuyến dịch vụ trở lại khu vực. Một là tuyến MECL khai thác độc lập, kết nối Ấn Độ với Bờ Đông Mỹ. Hai là tuyến ME11 thuộc Gemini Cooperation cùng Hapag-Lloyd, hoạt động giữa Địa Trung Hải và Ấn Độ.

Trên các phương tiện truyền thông và trong cuộc họp công bố kết quả gần đây, CEO Vincent Clerc cho biết Maersk sẽ quay lại Suez với điều kiện có hộ tống quân sự. Theo ông Hookham, điều này phản ánh thực tế Biển Đỏ vẫn là khu vực rủi ro cao và tình hình an ninh trong khu vực còn nhiều bất ổn, buộc các chủ hàng phải cân nhắc kỹ lưỡng.

Ở chiều ngược lại, CMA CGM, hãng từng duy trì dịch vụ qua Suez và Biển Đỏ với sự hỗ trợ của hải quân Pháp trong giai đoạn các tàu thương mại bị tấn công, nay đã chuyển các tuyến của mình quay lại hành trình dài hơn qua Mũi Hảo Vọng.

Trong một bài phỏng vấn gần đây, ông Clerc thừa nhận việc tái triển khai qua Suez là một quá trình phức tạp. Nguyên nhân là năng lực hộ tống quân sự hiện không đủ để bảo vệ hoạt động thương mại ở quy mô lớn, khiến khả năng quay lại toàn diện tuyến Biển Đỏ chưa khả thi.

Dù vậy, một số hãng tàu vẫn tiếp tục khai thác trong khu vực. Nhiều nhà khai thác feeder vẫn đi qua Biển Đỏ và eo Bab el Mandeb trong suốt thời gian xung đột Gaza mà không ghi nhận sự cố.

Thị trường cũng xuất hiện đồn đoán rằng việc Maersk đưa một số tuyến quay lại khu vực có thể liên quan đến vận chuyển thiết bị cho quân đội Mỹ tại Trung Đông. Song song đó, Gemini Cooperation cho biết đang cân nhắc khả năng đưa các tuyến AE12 và AE15 trở lại, với thông báo chính thức sẽ được công bố trong thời gian tới.

Trong bối cảnh diễn biến còn thay đổi và nhiều tuyến phải phụ thuộc vào hộ tống quân sự, các nhà quản lý chuỗi cung ứng tỏ ra thận trọng, đặc biệt đối với các lô hàng có giá trị cao hướng tới thị trường tiêu dùng.

Để hỗ trợ thị trường, MDS Transmodal đã triển khai dịch vụ theo dõi Suez hàng tháng, cung cấp dữ liệu cho hãng tàu, doanh nghiệp giao nhận và chủ hàng.

Theo phân tích của Antonella Teodoro, chuyên gia tại MDS Transmodal, số liệu cho thấy sự thận trọng vẫn chiếm ưu thế. Tháng 1 năm nay có 149 tàu container đi qua kênh đào Suez, thấp hơn mức 157 tàu của tháng 1 năm 2024 và 174 tàu của tháng 1 năm 2025, đồng thời giảm mạnh so với 441 tàu trong tháng 1 năm 2023.

Về sản lượng, khối lượng thông qua đạt 4,63 triệu TEU trong tháng 1 năm 2023, giảm xuống 1,13 triệu TEU năm sau và 605.470 TEU trong năm tiếp theo. Tháng gần nhất ghi nhận sự phục hồi nhẹ lên 703.000 TEU, nhưng vẫn ở mức rất thấp so với trước khủng hoảng.

Theo MDS Transmodal, số lượt tàu và công suất triển khai hiện vẫn cách xa mức của năm 2023 và cần tiếp tục theo dõi để xác định thời điểm lưu lượng có thể quay lại ngưỡng trước khủng hoảng.